Déjà méchante, la Mégane 4 RS fourbit cette version Trophy au châssis encore plus affûté, forte de 300 ch et d’un échappement plus libéré, destinée aux puristes et amateurs de sorties sur circuit. Tout en bas du circuit routier de Montlhéry, l’épingle dite des Bruyères est d’autant plus délicate que son revêtement est aujourd’hui gras mouillé, et qu’elle survient au bout d’un gros freinage bosselé en descente et sans dégagement. Pour ce premier tour, il s’agit d’évaluer l’adhérence et de faire monter en température cette RS Trophy posée sur les jantes de 19 pouces Fuji Light allégées - 2 kg par roue, option liées à des Bridgestone Potenza S007 dans une confection spéciale RS. Des gommes très performantes ayant un profil quasi slick sur l’extérieur. Adaptées à l’utilisation sur piste sèche, elles ont besoin de chauffer, sinon elles n’accrochent que très moyennement au bitume, comme j’ai pu le vérifier dans les premières courbes où j’étais "sur des œufs", l’antipatinage au bord de l’ turbo sans temps de réponseJe reste donc en mode Neutral du Multi-Sense, qui conserve une réponse progressive du et tente une accélération plus forte à la sortie de l’épingle. Malgré le filtre à particules – imposé par la norme Euro 6d-temp – qui crée un frein à l’échappement, et une pression de suralimentation augmentée pour grimper à 300 ch et 400 Nm de couple 280 ch et 390 Nm pour la RS "normale", ce turbo n’accuse presque aucun temps de réponse grâce à une innovation issue de la F1 au lieu de tourner sur un film d’huile, la turbine est montée sur un roulement à billes en céramique, divisant ainsi par trois les frottements. Résultat, ce n’est jamais creux, affiche déjà 220 Nm à 1 500 tr/mn, avant de s’énerver à 2 500 tr/mn où il délivre 340 Nm de couple, puis de grimper à 400 Nm à 3 200 tr/ cette direction trop assistée, difficile de sentir les limites de ce châssis aux réactions pourtant très équilibrées.© Bernard RouffignacMême en ligne droite, et malgré la présence du différentiel à glissement limité lié au châssis Cup de série sur cette Trophy, il faut doser l’accélérateur pour ne pas patiner. Après quelques tours, les Bridgestone sont chauds, leur adhérence augmente, mais avec cette direction trop assistée, difficile de sentir les limites de ce châssis armé de quatre roues directrices, aux réactions pourtant très équilibrées sur ce sol glissant. En Sport, l’échappement piloté, spécifique à cette version, ouvre son clapet pour délivrer un son plus rauque et puissant, le régime de ralenti grimpe à 1 100 tr/mn, tandis que des crépitements et borborygmes apparaissent en décélération. L’accélérateur devient plus réactif, alors que l’assistance de direction diminue. Enfin, l’antidérapage ESP laisse désormais plus de liberté avant d’ de courbesLe circuit séchant, je peux écraser l’accélérateur en sortie de courbe pour apprécier la pêche de ce Dès 2 500 tr/mn, il pousse très fort sans générer trop de remontées dans la direction, hormis un léger louvoiement. Avec ces gommes, le train avant gagne un côté ultra-incisif appréciable en virage, et les limites d’adhérence reculent au point que les baquets Recaro option, revêtus d’Alcantara, martyrisent les côtes. Si le virage se referme, ou pour jouer, il suffit de lever le pied de l’accélérateur ou de toucher légèrement les freins pour que l’arrière amorce une dérive, aidant à s’inscrire parfaitement à la corde, avant de se caler sur ses appuis, ou sous l’action dosée juste ce qu’il faut de l’antidérapage. Le sous-virage ? Connaît pas !Un châssis Cup vraiment fermeCette agilité est accentuée en mode Race où le braquage des roues arrière en opposition est conservé jusqu’à 100 km/h 65 km/h dans les autres modes, tandis que l’ESP est cette fois coupé pour laisser les plus adroits gérer eux-mêmes la glisse. Sinon, pour une meilleure agilité en gardant l’antidérapage, le mode Perso autorise le choix du châssis en Race, et le reste en Sport. Reste que si la direction n’est pas trop assistée sur autoroute ou en ville en Sport et Race, sa consistance diminue trop lors des appuis en courbe. Difficile alors de sentir les évolutions de l’adhérence et d’être en parfaite confiance pour exploiter à fond ce châssis. Et puis le confort pâtit beaucoup des réglages nettement plus fermes de ce châssis Cup amortissement + 25 %, ressorts + 30 %, antiroulis + 10 % par rapport au châssis sport.Un malus qui fait malSurtout, on ne retrouve pas la grande progressivité d’amortissement qu’apportaient les butées hydrauliques sur le châssis sport, au point que les tassements et rebonds sont nombreux, même sur une route plate à l’œil. Fatiguante, cette Trophy reste donc destinée aux fans de Track Days… et au portefeuille garni. Car si elle offre 4 200 € d’équipements de plus qu’une RS, elle facture ses 20 ch et quelques spécificités 6 000 € de plus 44 100 €, prix mai 2019 et souffre d’un malus de 8 173 €, contre 7 613 €.Cette RS Trophy reprend le châssis Cup, qui ne profite pas de la même progressivité d'amortissement que le châssis Sport.© Bernard Rouffignac